电动车还是“电动爹”？ 今日播报

当狂降9万元的东风雪铁龙C6被抢购一空，卷入价格战的燃油车是否被逼到墙角成为关注焦点。反观新能源汽车，经历“国补”退出小幅调整后，今年前2个月销量同比增长超两成，市占率接近26%。“未来趋势”“智能化体验”“使用成本低”……让新能源汽车爆发式增长。然而，对于每一位新能源车主来说，在使用中也在为“成长的烦恼”埋单。“续航秒变‘电动爹’”“冬天不敢开暖风”“私桩安装难”等，依然是绕不开的话题。同时，部分新能源车型堪比豪车的修理费用以及可能会“闹脾气”的电池，虽然不是每位车主都会遇到，但摊上就会“给你点颜色看看”。

冬季续航仍是“老大难”

(相关资料图)

2016年，李晓（化名）‌的女儿出生，家中迎来新成员的同时，他动了买车的念头。由于一直未能摇到燃油车指标，他选择转投当时还不用排队的新能源汽车指标，当年便购买了一辆比亚迪e6。

对于这辆纯电动汽车，李晓感觉使用成本低，一年电费仅5000多元，但每年一入冬头疼的事就来了。“冬季开新能源车，显示屏上续航里程的下降速度肉眼可见，如果感觉掉电太快会立刻关闭暖风和音响，并尽量保持匀速行驶避免急加速，以节省电量。”李晓告诉北京商报记者，新车会标注的续航里程为400公里，满电情况下夏季能够行驶350-380公里，但冬季续航降至230-240公里。

相比车龄较长、电池衰减的比亚迪e6，去年购买比亚迪汉的金先生，同样面临车辆冬季续航里程缩水问题。“夏季行驶百公里大概消耗11-12度电，冬季百公里电量消耗升至16-17度，车辆标注续航600多公里，冬季续航里程约400公里。”金先生举例称。入冬新能源车续航里程下降，也让车主的充电更加频繁。“入冬车辆续航里程减少三成左右，因此电量剩余30%时便要去充电，通常夏季约5天充一次，冬季3天左右便需要充电。”埃安Aion s车主王先生坦言，即便不开空调，冬季行驶里程也比夏季减少70公里左右，如果开暖风消耗量会更大。而市民张先生的北汽新能源EU5，冬季车辆续航里程则直接打5折，降至250公里。“只要续航里程显示不到100公里，我就开始紧张，准备寻找充电桩，怕出现急速掉电的情况。”他说。

事实上，新能源车冬季续航里程打折的情况，并非某品牌或某车型个例，导致出现该问题的原因与动力电池在低温状态下的工作性质有关。数据显示，气温从25℃降至-20℃，动力电池所能释放的电量会降低30%，同时充电时间也会延长。而在车辆使用空调时，续航里程也会减少17%。宁德时代相关负责人表示：“动力电池在冬季的表现并不完全由电池决定，还与整车息息相关。但就电池而言，冬季低温环境下，电池的续航里程下降由电池的化学性质所决定，具体受两方面影响：一为电池在低温下活性降低、内阻增大，造成容量降低；二为在低温下开制热空调比较耗电。”

据统计，65%以上的新能源车主认为车辆冬季掉电超过20%，其中20%的车主认为车辆掉电超过40%。同时，从充电次数方面，80%的车主在夏季时单次充电间隔为3天或以上，但冬季时车主比例降至45%。“冬季时，纯电动汽车需要牺牲一部分电量为暖风制热，同时动力电池自身也需要一定温度才能维持续航里程消耗，因此导致车辆耗电量进一步增加。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示。

7个充电车位燃油车占5个

新能源车不仅冬季续航“骨折”式掉电，充电时的“烦恼”也依然存在。

随着标注续航里程不断提升以及充电基础设施逐步完善，很多车主在长距离出行和出游时开始选择新能源车型。但在节假日等高车流情况下，部分高速公路服务区出现排队充电“长龙”的景象，每年都在上演。今年春节期间，埃安车主刘先生驾车从河北保定回北京的路上便遇到排队充电的情况。“服务区一共有4根充电桩，一根充电桩前排5-8辆车等待充电，最终我选择在霸州驶出高速，绕道霸州市区进行充电。”他表示。

对于排队充电的情况，有些人认为是充电基础设施建设跟不上新能源车销量增长，但实际上国家正开足马力推进充电桩布局。数据显示，去年我国新能源汽车充电基础设施数量达520万台，同比增长近100%。其中，公共充电基础设施增长约65万台，累计数量达180万台；私人充电基础设施增长约190万台，累计数量超过340万台。而在五年前，公共充电桩和私人充电桩总量仅为44万台。

“充电桩布局整体分布不均，大部分私家车主以私人充电桩为主。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，在这种情况下公共充电桩的使用频度相对较低，但在高峰期公共充电基础设施又存在不能满足消费者需求的情况。《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》中显示，用户在公共区域倾向于选择快充，用户选择和充电基础设施建设呈现不匹配的状态。

此外，公共充电桩被燃油车“雀占鸠巢”的现象也普遍存在。以北京亦庄生物医药园地面停车场充电站为例，北京商报记者查询特来电App时显示，该充电站共有7根充电桩，除一根快充桩显示损坏外，其余6根均显示空闲状态。但当记者来到该充电站发现，7个充电桩车位有5个被燃油车占据。燃油车占充电车位的情况并非个案。特来电App评论区内，有不少车主反映有充电桩被燃油车占位的情况，甚至有车主直接在评论区称：“不建议来，来了也没地！”对此，特来电方面也只能无奈回应称：“目前正与相关部分协调，希望能够通过贴条、扣费等方式加强管理，改善很难但没有放弃。”

对于燃油车占位情况，新能源车主张女士表示：“很多停车场的充电区域没有专人进行管理，而新能源车主们在外需要充电时一般会依靠车载系统或各充电App寻找周边空闲充电桩，但平台并不会显示空闲的充电桩车位上是否被燃油车占用，只有开过去才能知道，如果车位被占要不等该车辆驶离，要不只能白跑一趟。”

据了解，针对充电车位被燃油车占位问题，各地也相继出台相关政策。以北京市为例，《停车场（库）运营服务规范》中提出，对于占用电动汽车泊位的燃油汽车和充电完成后超过一个计时单位仍未驶离的电动汽车，可采取阶梯式价格标准进行收费。

此外，新能源车主在安装私人充电桩时也需看运气。车企在销售新能源车时通常提出能够免费安装充电桩，但部分小区的客观条件限制可能会让车主无法安装。家住东五环某小区的王女士，在购买一辆新能源车后向小区物业提出安装私人充电桩申请，但被拒绝。“物业公司工作人员称小区电容不足，此前有不少业主安装私人充电桩，导致小区电容量无法承载更多充电桩。”王女士说。而家住海淀区的董先生则表示，购买新能源车后也想在小区安装私人充电桩，但由于所住小区为老旧小区，安装充电桩需要走明线，物业公司怕明铺电线会产生漏电风险，因此也未批准安装。

中信证券研报显示，由于城市人口密集，部分社区受限于场地、配电网容量等因素，私人充电桩的安装较为困难。国家能源局新闻发言人梁昌新曾表示，“目前仍存在公共充电设施布局不合理、部分居民小区建桩难充电难、充电市场运行不规范、设施维护不到位等问题”。

保养便宜“伤不起”

“后期保养成本低、使用成本低”，这是销售人员在推荐新能源车时提及较多卖点之一。而在车辆使用中，车主也确实感受到相比加油更便宜的电费，以及由于保养项目相对简单带来的保养费用降低，但如果新能源车出现碰撞后的维修费用可不一定便宜。

去年，市民王女士购买了一辆特斯拉Model 3，在一次驶出地下停车场时不小心与墙壁发生剐蹭，导致车辆车门下方出现凹陷。随后，王女士驾车到特斯拉门店进行维修，售后人员表示该事故并未伤及电池，但需要对门下凹陷处进行切割并更换新配件的修复方案。但看到售后人员给出的5000元修复报价，王女士有些“心疼”。此后，王女士寻找第三方修理门店询价，店方给出的对凹陷处进行找平的维修方案，报价仅为500元。“虽然感觉找平的修理方式没有整体更换的效果好，但最终效果看起来也差不多，毕竟修理费用只有1/10，特斯拉门店5000元的修理费太贵了。”她表示。

同样感觉新能源车修理费用堪比豪车的还有市民方女士。方女士在驾驶蔚来ES6时不小心剐蹭到外后视镜，由于购买了蔚来无忧服务包，因此选择将整个外后视镜全部更换。虽然整个维修过程并不需要付费，但看到维修费用清单时仍有些惊讶。“更换外后视镜总费用近4000元，其中最贵的为外后视镜基座，费用为1362元。”王女士表示，如果自掏腰包维修，这样的价格恐怕已接近豪华品牌车型。一位沃尔沃汽车售后人员透露，如果沃尔沃车型更换外后视镜，更换价格约为4000-5000元。

“消费者购买新能源车时的价格，均为车企批量生产摊薄各种成本后的价格。但在维修时，零配件则按零售价进行报价，因此导致较高的零部件更换成本。”一位新能源汽车售后人员表示，有些部件还涉及特殊工艺、电子系统问题，因此更换配件和相关部位的维修价格也不便宜。

值得一提的是，如果消费者涉及动力电池的维修或更换，新能源车的维修费用则更贵。去年，一辆伤及电池的极星2高达54万元的维修费用，让“吃瓜”网友们直呼：“新能源车伤不起。”对此，一位北汽新能源售后人员表示：“此前曾遇到车主回店维修，但由于车辆底盘电池被击穿需要整体更换，最终保险公司理赔的维修费用达12万元，但该车售价才9万元。即便是动力电池组的单块电池损坏，维修费用也要万元左右。”

数据机构We Predict发布报告显示，通过对2016-2021年间约1900万辆汽车的服务和维修进行研究发现，目前电动汽车的维修成本为燃油车的1.6-2.3倍。崔东树认为，如今新能源车搭载了更多精密配件，如毫米波雷达和激光雷达等，如果发生碰撞事故，维修时可能不仅要涉及更换保险杠，镶嵌其中的雷达及总成也要一并更换，维修费用也随之增加。

面对较高的维修费用，不少车主与上述特斯拉车主王女士一样选择第三方店面进行维修。不过，一位第三方维修店负责人告诉北京商报记者，对于刮蹭等问题，第三方店面能够进行维修，但如果涉及动力电池、电控等“三电”问题，则需要专门的新能源车维修人员。“由于缺少‘副厂件’选择，零配件采购成本也不低，因此遇到出现大事故伤及电池等核心零配件的车辆，店里也很难解决，即便能修费用也不低。”他表示。

电池安全频“触雷”

事实上，与续航里程、充电位被占以及较高的维修费用相比，频发的电池自燃等则直接关乎新能源车内人员的安全。

一直以来，新能源车自燃便成为关注焦点。去年，林志颖驾驶的特斯拉Model X发生碰撞后冒烟起火的视频引发关注。然而，随着新能源汽车销量不断攀升，新能源车碰撞后起火的事件时有发生。据了解，比亚迪、吉利、欧拉、威马、广汽埃安等多个新能源汽车品牌均发生过碰撞起火或自燃的事故。

数据显示，2019-2020年，新能源汽车电池起火事故超过1200起，涉及高中低档次品牌，类型涵盖乘用车和货车，直接经济损失超过100亿元。截至2021年8月，因电池包存在热失控隐患而启动召回的厂商达10家，涉及6.1万辆。而去年一季度，新能源汽车火灾共计640起，同比增长32%，高于交通工具火灾平均8.8%的增幅。按该数据计算，平均每天有超过7辆新能源车发生火灾事故，新能源汽车的起火主要原因之一便包括外部碰撞。清华大学车辆与运载学院教授宋健曾表示：“碰撞后容易起火是新能源电动车的特征，电池不需要被撞坏，只需要有足够大的冲击就有可能起火。”

不过，并非仅有外部碰撞才能引发自燃风险，充电也可能引发自燃。2021年，国家市场监督管理总局发布公告显示，自2021年7月16日起，召回2018年7月7日-2019年10月30日期间生产的长城欧拉iQ电动汽车，共计约1.62万辆。召回范围内的部分车辆长期连续频繁快充后电池性能下降，极端情况下可能发生动力电池热失控，存在安全隐患。据了解，此次召回前，欧拉iQ车型在山西省太原市频发自燃事故。一位太原欧拉iQ网约车主在微博上发布视频显示，一辆白色新能源汽车在充电站起火，黑烟滚滚，画面中还能看到消防水带和不少灭火器。彼时，该车主在微博上表示，前段时间太原已连续发生几起欧拉iQ充电起火事故。

不仅欧拉，2021年3月因部分车辆动力电池系统的一致性差异存在电池起火风险，北汽新能源宣布召回超3万辆新能源汽车，而作为相关召回车型的动力电池供应商，孚能科技承担3000万-5000万元的召回费用。

工信部电子第五研究所工程师郑昆在《环境技术》上分析称，作为高能量载体的锂离子动力电池，其安全性问题主要集中在燃烧或爆炸，当锂电池因故短路时（主要由高温、挤压、过充等状态下滥用或使用老化及制造缺陷造成等），内部温度升高，电池正负极、电解液、隔膜间将发生化学反应，产生大量热量与气体，电池自身热管理失控，当积累到一定程度就会引起电池着火。

北京商报记者 刘洋 刘晓梦